Полуось КрАЗ

В случае применения титаномарганцевой углеродистой стали 47ГТ вместо стали 40ХНМА наряду с повышением долговечности и уменьшением износа шлицев уменьшается расход дорогостоящих легирующих добавок — никеля и молибдена. Результаты стендовых испытаний на статическую прочность полуосей из сталей 40ХНМА и 47ГТ оказались практически одинаковыми: разрушающий момент полуосей из первой стали равен 4204 кгс-м, из второй — 4141 кгс-м.

Однако при проведении дорожно-эксплуатационных испытаний большой партии автомобилей установлено, что износ шлицев полуосей из стали 47ГТ значительно меньше износа шлицев из стали 40ХНМА.

Как правило, в эксплуатации признаком выбраковки полуосей является не поломка, а износ шлицев. В данном отношении полуоси из стали новой марки имеют преимущество.

Полуось переднего моста Краз 260

Полуось переднего моста Краз 260

Дорожно-эксплуатационные испытания проводились на автомобилях КрАЗ-256Б, работающих в карьерах различных зон страны. Интенсивность износа как серийных, так и опытных полуосей определялась путем контрольных осмотров и измерений. В результате установлено, что средний износ шлицев по толщине со стороны большого диаметра полуосей из стали 47ГТ в зацеплении полуось — фланец на 100 тыс. км достигает 0,55 мм, а в зацеплении полуось — шестерня 0,25 мм. Для полуосей из стали 40ХНМА износ соответствующих шлицев составляет 0,85 и 0,80 мм на 100 тыс. км.

Износостойкость полуосей из новой стали на 50-55% выше износостойкости полуосей из стали 40ХНМА. Одновременно была выявлена необходимость повышения стабильности сопряжения фланец — полуось и уменьшения зазоров в этом сопряжении, что еще более увеличит износостойкость полуосей.

Положительные результаты испытаний полуосей из стали 47ГТ послужили основанием для ее внедрения в производство.

Применение методов пластической деформации при изготовлении чашек дифференциала и полуосей позволило повысить чистоту поверхности до 9-10-го класса вместо 7-го, который обеспечивается шлифованием. Кроме того, при накатке упрочняется поверхностный слой на 15-20%. Достижение высокого класса чистоты поверхности, ликвидация рисок, оставшихся после механической обработки, и одновременное упрочнение поверхностного слоя чашки дифференциала улучшило условия работы шайб сателлитов, повысило долговечность дифференциала. Применение накатки для полуосей дало возможность отказаться от операции шлифования, при этом одновременно с повышением чистоты поверхности увеличилась прочность полуосей.

Одной из наименее падежных деталей ведущего моста являлась шпилька фланца полуоси, срок службы которой составлял не более 40-50 тыс. км. С целью увеличения долговечности шпилек, а также для повышения стабильности крепления соединения полуось — фланец крепление фланца к ступице осуществляется 14 шпильками вместо восьми.

Крепление редуктора к балке моста усилено путем введения дополнительного переднего кронштейна на балке.

Ресурс редукторов существенно повысился после перехода на стальные шайбы дифференциала взамен применявшихся бронзовых. Это полностью исключило разрушение шайб, значительно повысило ресурс, прочность крестовин и сателлитов. Как было установлено, причинами отказов крестовин и сателлитов было разрушение бронзовых шайб. Дальнейшее повышение ресурса дифференциала намечается за счет установки в сателлиты втулок.

В целях исключения случаев торцового износа полуосей, а также выбивания заглушек фланцев полуосей в дифференциалах ведущих мостов между полуосевыми шестернями устанавливается разграничительная шайба.


Читайте также: