Подвеска силового агрегата дизеля ЯМЗ

От конструкции подвески силового агрегата зависит не только надежность самой подвески, но в значительной степени также надежность силового агрегата, рамы и кабины. Назначение подвески - уменьшить колебания силового агрегата и передачу динамической нагрузки от силового агрегата к раме. Определение колебательного движения силового агрегата на раме представляет известные трудности, поэтому при проектировании подвески пользуются рядом допущений и упрощенными расчетами, достоверность которых впоследствии проверяют экспериментально.

Проектирование подвески силового агрегата ЯМЗ-238 для автомобилей КрАЗ-256Б и КрАЗ-255Б и исследование ее были выполнены совместно НАМИ, ЯМЗ и КрАЗ. За исходные были приняты следующие положения.

1. Определяющим видом колебаний силового агрегата являются угловые колебания вокруг главной оси силового агрегата. При точном анализе силовой агрегат на подвеске следует рассматривать как систему с шестью степенями свободы, т. е. как систему, имеющую три перемещения параллельно осям координат и столько же вращений вокруг осей, параллельных осям координат. Однако такое рассмотрение является сложным и на стадии проектирования малоприемлемым.

2. Опоры силового агрегата должны располагаться как можно ближе к главной оси силового агрегата (в идеальном случае лежать на ней).

3. В продольном и поперечном направлениях жесткость подвески силового агрегата должна быть достаточно большой.

В специальной литературе по виброизоляции указано еще одно условие-уменьшения колебаний: совмещение центра тяжести двигателя с центрами упругой подвески и возбуждения колебаний. Однако ограничения, налагаемые компоновкой автомобиля, делают это условие трудно выполнимым.

В автомобилях, выпускавшихся до 1969 г., жесткости средней и задней опор значительно отличаются от расчетных, реализованных в автомобилях последующих выпусков, а статическое напряжение средних опор составляет 9,2 кгс/см2. Так как средние опоры нагружаются еще и реактивным моментом от двигателя, то очевидно, что в эксплуатационных условиях напряжения в них достигают большей величины. В эксплуатации были отмечены случаи расслоения и усадки средних опор. По статистическим данным средняя наработка их на отказ равнялась 80 тыс. км.

В 1969 г. подвеска двигателей автомобилей КрАЗ была существенно улучшена (см. табл. 15). В результате усовершенствования опор силового агрегата значительно увеличился их ресурс. Применение шпилек М14х28х28 вместо болтов Л12 90 сделало практически безотказным крепление средних опор, а усиление их кронштейнов повысило вероятность безотказной работы последних.