Рулевое управление КрАЗ

Рулевое управление КрАЗ

Рулевое управление КрАЗ

От надежности рулевого управления КрАЗ так же, как и от надежности тормозной системы, зависит безопасность движения, поэтому отказы рулевого управления, вызванные разрушениями, совершенно недопустимы. Можно считать, что для рулевых управлений наиболее характерными отказами являются отказы вследствие износа, негерметичности и отклонений характеристик рулевого управления от заданных.

Именно эти виды отказов были присущи рулевому управлению автомобилей КрАЗ с пневмоусилителем, выпускаемых до 1968 г.

Наименее долговечными элементами этого управления были подшипники шарниров рычажной системы усилителя, подтип пики рулевого механизма и прокладки крышки рулевого механизма. К недостаткам рулевого управления с пневмоусилителем следует отнести также трудоемкость обслуживания (из-за большого количества шарниров, требовавших смазки, и частых регулировок) и необходимость прикладывать к рулевому колесу большие усилия.

Рулевое управление с гидроусилителем автомобиля КрАЗ

С ноября 1968 г. на автомобилях КрАЗ-256Б взамен рулевого управления с пневмоусилителем устанавливается рулевое управление с гидроусилителем. На автомобилях КрАЗ-257 и КрАЗ-258 рулевое управление с гидроусилителем применяется с января 1971 г.

Внедрению гидроусилителей рулевого управления в производство предшествовал комплекс экспериментальных работ, в процессе которых были выбраны оптимальные параметры усилителя, изучалось его влияние на возникновение автоколебаний и на стабилизацию управляемых колес, исследовалась обратимость рулевого управления и время срабатывания усилителя.

Для определения надежности пневмо- и гидроусилителей, изучения их работы в условиях эксплуатации, а также для определения производительности автомобилей с различными рулевыми управлениями завод вместе с Киевским автодорожным институтом взял под наблюдение 12 автомобилей КрАЗ-256Б в одном из автохозяйств г.Киева.

Автомобили работали на строительстве дороги с небольшими плечами ездок; на маршруте имелось значительное количество поворотов. Не реже одного раза в две недели автомобили подвергались контрольному осмотру. Все отказы автомобилей регистрировались в отчетной документации автохозяйства, наблюдение за автомобилями велось до пробега

50-90 тыс. км. Время движения автомобилей обоих типов на поворотах измерялось на маршруте длиной 3,4 км, который имел уклоны до 2,5% на длине 500 м и шесть поворотов с радиусами 12-40 м. Для исключения влияния субъективных факторов автомобили с обоими типами усилителей управлялись одним и тем же водителем.

Изучение маршрутов в шести типичных горнодобывающих карьерах позволило установить среднее соотношение между длиной поворотов и длиной маршрутов, так что, располагая данными о скорости автомобилей на поворотах и данными о скорости на прямых участках (эти скорости для обоих типов усилителей одинаковы), можно было вычислить среднюю техническую скорость автомобилей в типичных карьерных условиях. Для автомобилей с пневмоусилнтелем она равна 21,5 км/ч, а для автомобилей с гидроусилителем 21,9 км/ч. Увеличение средней скорости объясняется тем, что на поворотах автомобиль с гидроусилителем можно быстрее повернуть на заданный угол, чем автомобиль с пневмоусилителем.

Обработка и анализ статистических данных по отказам автомобилей состояли в определении плотности распределения отказов, установлении среднего числа отказов по рулевому управлению и времени, необходимому для их устранения.

Проанализирован был также объем работ при ТО-2. Установлено, что трудоемкость ТО-2 для автомобиля с гидроусилителем существенно уменьшалась. По этим данным рассчитывался коэффициент технической готовности парка и производительность автомобиля.

Производительность автомобиля при замене пневмоусилителя гидроусилителем повышается на 8,5%, а себестоимость единицы транспортной работы снижается на 2,3%.


Читайте также: